В январе мы опубликовали первую часть интервью с Андреем Лисицыным, начальником Департамента экологии и техносферной безопасности ОАО «Российские железные дороги», где обсудили цифровизацию в охране труда, борьбу с нежеланием работников использовать СИЗ и то, как женщины меняют мужской коллектив. Во второй части интервью, которую публикуем сегодня, мы поговорили о коллективном договоре для достижения целей устойчивого развития, о планах по ликвидации объектов накопленного ущерба, о переходе к углеродной нейтральности и о том, как прошел год экологии в крупнейшей компании мирового транспортного сектора.
Cодержание статьи
Обзоры, интервью, свежие новости и изменения в законодательстве — оперативно в нашем Telegram-канале. О самых важных событиях — в нашей группе ВКонтакте.
Вы возглавляете Департамент экологии и техносферной безопасности ОАО «РЖД». Еще недавно он же назывался по-другому?
Да, действительно, Департамент не так давно поменял название. Под широким понятием «техносферная безопасность» мы подразумеваем и пожарную, и промышленную безопасность, и охрану труда. Большой блок — экология — усилен с июня месяца этого года. Также появилось новое направление — небольшой отдел устойчивого развития, сейчас мы как раз начинаем эту деятельность. Всего у нас в Департаменте работает 47 человек.
Кстати, об устойчивом развитии. Есть ли понимание того, что это будет востребовано, или это связано только с инвестиционной политикой, потому что без этого сейчас на мировые рынки не выйти?
В том числе, конечно, это требования инвестиционной политики, но речь не только о ней: наша компания традиционно занималась теми целями устойчивого развития, которые сейчас задекларированы ООН и ратифицированы Российской Федерацией. Эти цели находят отражение в деятельности компании в виде коллективного договора. Наш коллективный договор — пожалуй, один из самых мощных, мы его считаем лучшим в своём роде; он разработан как раз для того, чтобы создать условия для работников, защитить их социальный статус и в целом поддерживать, развивать наших людей.
Что касается экологии — мы видим, что в мире в целом и в стране в частности есть серьёзные проблемы с экологией, и мы не можем оставаться в стороне. Мы — огромная компания, у нас огромный производственный блок, мы вовлечены в технологические процессы почти всего, что происходит в стране и, безусловно, просто обязаны это учитывать. Экология у нас сегодня выходит, наверное, на первое место: даже лично у меня процентов 70 рабочего времени уходит именно на экологию.
2021 год был объявлен в РЖД Годом экологии...
Да, этот год экологии. Мы не случайно стали об этом говорить. В конце прошлого года у нас было, скажем прямо, неприятное событие: на Горьковской железной дороге был сход поезда, в результате которого произошел разлив мазута и нефти. Выполнив все свои обязательства по ликвидации конкретной аварии, мы пошли шире и начали смотреть, что нам ещё нужно улучшить, чтобы стать экологичнее, чище и безопаснее. В связи с этим генеральным директором и было принято решение объявить год экологии, в рамках которого подготовить план мероприятий. В этом плане более сотни реализуемых нами мероприятий: это и технические мероприятия, и организационные, и мероприятия с внешними источниками (некоммерческие партнерства), работа с экологическими фондами, заповедниками, где мы поддерживаем популяции редких видов и биоразнообразие, исследовательскими институтами, которые, к примеру, исследуют нерпу на Байкале. Конечно, параллельно с этой деятельностью проводится большая волонтёрская работа: буквально на днях (интервью записывалось в середине сентября — прим.ред.) мы провели экологическую акцию на Байкале «Чистые берега», где больше 130 волонтёров российских железных дорог убирали берег Байкала. Была построена экологическая тропа более километра длиной — от станции Танхой до визит-центра; акция проводилась совместно с Прибайкальским заповедником.
Если говорить об экологии в плане производства, у нас разработана соответствующая стратегия. Предыдущая была утверждена в 2009 году, до 2020 года мы её реализовали, поэтому в прошлом году разработали новую. Новая стратегия прошла утверждение правления и сейчас реализуется.
Кстати, раз уж заговорили о правлении: в акции на Байкале участвовал Олег Валентинович [Белозёров — генеральный директор ОАО «РЖД»]. Он вместе со всеми убирал берег Байкала и сажал деревья, активно участвовал вместе с волонтерами в этой работе.
В одном из интервью вы говорили про то, что многое осталось с советских времён в плане объектов накопленного ущерба. Что это за объекты и как вы с ними работаете?
Конечно, сегодня с учетом современных технологий мы постепенно (с 2003 года) переходим на более безопасные для окружающей среды технологические процессы, значительно сокращая мазутное хозяйство, количество промывочно-пропарочных станций, шпалопропитывающих заводов.
Действительно, нам досталось такое наследие, никуда от этого не денешься. Технологии и сегодня несовершенные, не все они «зелёные», а 50-70 лет назад они тем более были ресурсозатратными, тогда никто особо не задумывался над такими вещами, как сбережение ресурсов. И нам приходится устранять результат прошлой хозяйственной деятельности, еще времен Министерства путей сообщения, связанной с негативным воздействием на окружающую среду. В первую очередь, я говорю о последствиях деятельности таких объектов с 30-х годов прошлого столетия (разливы нефтесодержащих продуктов, топлива, горюче-смазочных материалов), и, конечно, самих объектах капитального строительства, по сути представляющих из себя на текущий момент выведенные из эксплуатации объекты негативного воздействия (мазуто — и нефтехранилища, нефтеловушки, емкости для нефтепродуктов и пр.). Также значительную долю среди загрязнений прошлых лет занимают загрязнения, связанные с последствиями аварий на железнодорожном транспорте.
Такие «болезненные» места, конечно, и раньше были на учёте, и мы планово с ними работали — ещё 5 лет назад на учёте стояло 48 таких мест, и за это время мы ликвидировали 42 из них, но пришлось взглянуть на ситуацию более предвзято и провести углубленную инвентаризацию. В результате инвентаризации было выявлено большое количество других таких мест — на сегодняшний день у нас 308 объектов накопленного ущерба (хранилища топлива, отстойники и т.д.) по всей стране. В рамках инвентаризации мы приняли меры наблюдения за ними, локализовали те, которые наносят ущерб природе, жителям, а уже дальше планируем их ликвидацию. Для этого мы разработали специальные программы, выделили финансирование, хотя его и оказалось недостаточно. Если в этом году запланировано 270 миллионов на ликвидацию, то на следующий будет планироваться уже 600 миллионов.
А когда у вас в планах полностью их ликвидировать?
В нашей стратегии это запланировано до 2030 года. Здесь ещё проблема в том, что зачастую мы сталкиваемся с тем, что при проведении изысканий оказывается гораздо больший масштаб бедствия, чем то, что мы видели на поверхности. Раньше могли что-то засыпать, что-то захоронить, а теперь это всё мы вытаскиваем.
Когда я готовился к интервью, нашёл, на мой взгляд, довольно удивительный факт, что по данным Международного энергетического агентства и Союза железных дорог Россия занимает 1 место в мире по энергоэффективности грузовых перевозок. Но, наверное, есть же более развитые в плане энергоэффективности страны. Как вам удалось достичь этого?
Эта история, в первую очередь, связана с тем, что у нас высокий процент электрифицированных железнодорожных линий, и мы продолжаем их развивать. Например, в США практически нет электрифицированных линий — там всё на тепловозной тяге, на дизеле, и, соответственно, совершенно другие выбросы. У нас же основные направления перевозок электрифицированы. Это и даёт нам возможность быть энергоэффективными и экологичными, оставлять малый углеродный след.
А вы участвуете в каких-то проектах по углеродному следу? Сейчас эта тема набирает популярность в России.
По углеродному следу сейчас ведется очень большая работа. Во-первых, как и многие компании и даже страны, мы ставим для себя цель достигнуть углеродной нейтральности к 2050 году. Исходя из этой цели в августе был проведён научно-технический совет по стратегическому развитию, снижению углеродного следа и подходам к углеродной нейтральности. Перед нашей с вами встречей я как раз занимался протоколом по принятому на нём решению.
Для достижения углеродной нейтральности мы наращиваем портфель проектов. Во-первых — это электрификация, во-вторых — альтернативные источники энергии. На Северо-Кавказской дороге есть станция «Солнечная», и на ней установлено целое поле солнечных батарей. Таким образом, депо питается от солнечной энергии.
Для отопления зданий используются тепловые насосы. Занимаемся и газомоторной тематикой: это внедрение новых турбовозов, перевод существующих дизельных локомотивов на газ, а также заключенное соглашение с Газпромом и с производителем локомотивов о разработке современного подвижного тягового состава на газе.
По водородной тематике также ведётся работа: с французскими железными дорогами подписано соглашение о запуске пассажирского пилотного состава на водороде. Пилотный проект будет запущен на Сахалине.
В отношении косвенных выбросов на Петербургском международном экономическом форуме было подписано соглашение с ЕВРАЗом — одним из крупнейших производителей металлургической продукции — о так называемых «зелёных рельсах». Согласно этому соглашению, ЕВРАЗ обязуется в 2022-2023 годах начать поставку рельсов с низким углеродным следом. Это значит, что производитель берёт на себя обязательства о том, что электроэнергия, используемая для производства рельсов — экологически чистая. Более того, это будет не просто декларирование, а они это сделают с учетом международных сертификаций, то есть с заключениями европейских экспертов и с подтверждением, что это не просто слова. Так что отвечая на ваш вопрос — да, углеродные проекты у нас есть.
Напишите, пожалуйста